Il 31 marzo 2016 il Parlamento europeo pone in calendario la discussione sulla proposta di direttiva in materia di sicurezza ferroviaria (COM ((2013)0031). Si tratta di una rifusione della precedente direttiva 2004/49 e prende il nome di Quarto Pacchetto Ferroviario. L’obiettivo, a detta della Commissione, è l’incremento della competitività del settore ferroviario nello spazio interno dell’UE, mediante la razionalizzazione delle procedure interne e lo snellimento della burocrazia interna a ciascun Paese. Si giungerebbe così alla definizione di un approccio comune al problema della sicurezza ferroviaria, che favorisca l’interoperabilità delle regole in tema di sicurezza.
Per rifusione si intende la codificazione di uno o più strumenti legislativi preesistenti, che aggiunga altresì norme innovative dell’ordinamento. La procedura legislativa ordinaria prevede che il Parlamento ed il Consiglio, destinatari di una proposta della Commissione, formulino la propria posizione in vista di un accordo. In realtà, i contatti fra le tre istituzioni intervengono già in corso di negoziato e spesso consentono di smussare gli spigoli tra le diverse visioni. Accade allora che i rappresentanti di Parlamento, Consiglio e Commissione si vedano in riunioni dette di trilogo, o trialogo, per discutere della proposta. E’ opportuno che, per il Parlamento europeo, tali negoziati interistituzionali avvengano sulla base di un mandato chiaro formulato dalla commissione competente: così dispone l’art. 74 del Regolamento interno. Nella maggioranza dei casi le trattative consentono la chiusura in prima lettura: il Parlamento emana una risoluzione cui allega gli emendamenti alla proposta, sui quali vi sono già l’accordo col Consiglio e il placet della Commissione. Nel caso di specie, giacché evidentemente le posizioni restavano alquanto distanti, dall’invio della proposta (30 gennaio 2013) è trascorso un anno prima che il Parlamento accogliesse il fascicolo in plenaria e adottasse una propria posizione; il Consiglio però, dal canto suo, non sottoscriveva gli emendamenti parlamentari, portando l’atto in seconda lettura. Solo dopo ulteriori otto mesi – il 13 ottobre 2014 – si sono aperti ufficialmente i negoziati interistituzionali, che miravano al raggiungimento di un “accordo precoce in seconda lettura” (c.d. early second reading agreement). Tale accordo è stato raggiunto il 17 giugno 2015, e approvato dalla Commissione TRAN il 10 novembre successivo, raccomandandosene l’adozione senza emendamenti. Il compromesso che si concorda fra i delegati delle istituzioni in corso di negoziati verrebbe travasato nella posizione del Consiglio, che il Parlamento dovrebbe appoggiare.
Il Consiglio ha adottato una posizione il 15 dicembre 2015, a 14 mesi dall’apertura ufficiale dei negoziati interistituzionali e q quasi tre anni dall’invio della proposta da parte della Commissione. Tale posizione modifica la proposta della Commissione in un certo numero di punti, relativi per lo più alla necessità di chiarire meglio i ruoli dei soggetti coinvolti nella sicurezza ferroviaria, nonché alla cooperazione fra le autorità garanti nazionali e l’Agenzia europea per la sicurezza ferroviaria, ed alle forme del ricorso avverso le decisioni di quest’ultima.
[1] http://www.europarl.europa.eu/registre/docs_autres_institutions/commission_europeenne/com/2013/0031/COM_COM(2013)0031_FR.pdf